最终重新启动854改工程获得了通过，执委会同意立刻开工建造1艘1630型巡洋舰、4艘500马力蒸汽拖船、12艘200吨级驳船和6艘风帆蒸汽混合动力的500吨级的船只。

另外，按照文德嗣的建议：继续批量制造II型三角帆巡逻艇。将单桅变成双桅。至少每个月2艘的下水速度。

这次造船计划成为临高造船业的第一次大跃进。在此之前，临高的造船业只建造过吨位在200吨上下的轻型船只。不过，通过前一阶段大规模建造单桅/双桅三角帆巡逻艇，博铺造船厂已经积累了相当的造船经验。

企划院在五年计划中，对造船本身有详细的规划。按照马千瞩和邬德的思路，大规模的造船是从第一个五年计划结束前的一年开始，按照时间表，在这一年穿越众才会全面占领海南，向海外拓展势力。

幸而计委和后来的企划院对造船业是一个长期性投入的行业还是有认识的，从五年计划的第一年开始，就开始了博铺造船厂的建设。这一造船厂在得到从百图村抓来的大批的造船工人和物资的得到了很大的加强。造船厂从改造船只入手，进而仿制了“美洲号”成功，完成了自制西式帆船的第一步。

由于大型龙骨材的缺乏，造船厂从仿制“美洲”号的“镇海”号下水之后，就开始坚定不移的走铁骨的道路。尽管在到底是一步跨越到铁壳还是采用木壳过渡，这两条技术路线之间有过一定的争议。期间还有大规模兴建水泥船的动议。

最终采用木壳船主要是因为穿越集团的工业基础依然过于薄弱。根据海军在水池中所做得试验，锻造铁制造的船壳在海水中被腐蚀的非常快，而临高的化学工业还造不出可以用来保护船只外壳的油漆。在19世纪，解决的办法是在铁壳船底之外再包一层木板，这种做法过于费工。尽管铁壳船在制造和使用方面有着许多木壳船不能企及的优点，这个无法解决的现实问题最终使得木壳成为造船的主流。

至于水泥船也得到了许多人的拥戴。水泥船作为一种廉价的水运工具确实有它的过人之处，它的优点在于材料廉价易得，而且几乎不需要任何专门的造船技术，建筑工人稍微培训下就能制造，不需要复杂的船材加工：钢筋、钢丝网就能很容易的制造出骨架，几个泥瓦工浇铸水泥，几天就能完工一艘。

世界上第一艘水泥船是1848年由法国人J?L?兰波特制造。早期水泥船吨位小，工艺简单，自重大。一般只用作内河的小吨位货物运输。在两次世界大战期间，因钢材匮乏，两度出现建造钢筋混凝土船的高潮。

中国自1958年起建造了大量钢筋混凝土船和钢丝网水泥船，广泛用作趸船、内河及沿海中小型机动货船和内河驳船、农用船及渔船等。中国水泥船保有量达数百万吨，居世界各国之首。60年代，美国、加拿大、挪威、新西兰等国开始试制钢丝网水泥船。因为水泥船自重大，载货比小，燃料消耗过大，其经济性始终不能达标，所以一直没有大规模的运用。中国曾经在70年代建造一艘5773吨沿海水泥货船，结果在第一次完成货运航行之后就永远的结束了航行被弃之岸边

但是按照以司凯德为首的水泥船党的鼓吹：水泥船抗撞击超过木船的。适航性和木船相当，超过钢壳船。修补也容易。不生锈不腐烂，寿命长。是穿越者的最佳应急造船方案。

殖民与贸易部的办公室主任司凯德对水泥船是如此的热心，以至于他在业余时间不断的四处鼓吹水泥船在穿越事业中是如何的“伟光正”。他不但在执委会的工作会议上鼓吹水泥船的种种好处，还经常到造船厂大谈特谈水泥船的技术问题，把造船厂的几个土著技师糊弄的一愣一愣的，都缠着造船厂和海军的元老们想知道“造房子一样的造船”到底是怎么回事。李迪不胜其烦，干